Для компании
Dodge модель Nitro – «первый блин» в классе среднеразмерных
внедорожников. Удалось ли американцам испечь его правильно, без кома в
итоге?
Идя на встречу с тестовым автомобилем, я вспомнил сообщение одного
новостного агентства: «Dodge Nitro взрывает рынок среднеразмерных
внедорожников». И начал перебирать в уме тех, кто уже играет на этом
поле. Список получался внушительным. Тут и немецкий Volkswagen Touareg,
и японский Nissan Pathfinder, и соплеменный Jeep Cherokee, и корейские
SsangYong Rexton с Kia Sorento. Да, нелегко будет прорваться. А тем
более «взорвать».
 Но
Nitro всем своим внешним видом показывает, что трудностей не боится.
«Рубленый» стиль, обкатанный еще на младшем Dodge Caliber, здесь
дополнен и развит. Один передок чего стоит! Огромный щит радиаторной
решетки, разделенный фирменным крестом с эмблемой, внушительный
угловатый бампер с противотуманками, двухэтажные фары, раздутые до
гротеска колесные арки… В голову приходит популярный на стройплощадках
слоган «Не стой под грузом!».
 Боковины
кузова спокойнее. Но тоже весьма выразительные благодаря опять же
большим расширителям арок, интересной игре плоскостей, «зажатому»
остеклению, а также украденной у Range Rover бутафорской накладке на
передних крыльях, выдающей себя то ли за воздухозаборник, то ли за
вентиляционную решетку. Ну и далеко не последнюю роль играют
опциональные 20-дюймовые колеса. На корме Nitro дизайнеры явно
отдохнули. Отвесной задней двери и вполне обычным фонарям пытается
противостоять лишь бампер – такой же серьезный, как и спереди, но
формами попроще. Весь этот «кубизм» придает Dodge солидности, делает
его визуально крупнее. Надо отдать должное дизайнерам – несмотря на всю
свою напыщенность, экстерьер не лишен гармонии. Особая эстетика –
грубая, напористая. Американская.
 Dodge
решила не учиться на собственных ошибках, поэтому интерьер выполнила в
том же ключе, что и для Caliber. Снаружи густо, внутри пусто. Несмотря
на крупные внешние габариты, салон отнюдь не просторен. Нет, места,
конечно, хватит всем пяти седокам, но могли бы выкроить и побольше.
Стиль отвечает экстерьеру. Отделка далеко не изысканна – материалы
недорогие, сборки не без погрешностей. Переключатель режимов
трансмиссии, колесики, поворачивающие сопла воздуховодов, – привет из
80-х. Страшненькие. Отмыть пластмассу на дверях от грязи холодной водой
нереально, сам пробовал. А на ходу пластик заметно поскрипывает.
 Очень
понравились три «колодца» приборной панели и солидный рычаг «автомата».
Неплохо выполнены вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Усилие
на них правильное, однако режима Auto нет. К тому же климатическая
установка не в состоянии справиться с размерами салона. Тест проходил в
30-градусную жару, и кондиционер почти постоянно работал на полную
катушку, но задним пассажирам все равно было несладко – воздуховодов-то
нет. Зато сидеть было комфортно – места сзади больше, чем спереди. Не
сказать, что на первом ряду тесно, но какую-то скованность постоянно
ощущаешь. И почему американцы никак не научатся правильно формировать
внутреннее пространство?
 Тем
не менее с точки зрения эргономики все в порядке. Конечно, хотелось бы
сесть чуть ниже, а «штурвал» побольше вытянуть на себя. Но ниже нельзя,
ведь это внедорожник, к тому же с очень высокой линией остекления. А
руль по вылету не регулируется. Но это мелочи. Я легко нашел
оптимальное положение – не менял его ни разу за время теста. К тому же
кресла, обшитые тканью YES Essentials, оказались удобными, фиксируют
неплохо. Хотя и традиционно мягкие. Зато в дальней дороге совсем не
устаешь.
 Устаешь
от другого. В первую очередь от древнего четырехступенчатого
«автомата». Передачи длинные (особенно третья и четвертая), ждать
динамичного разгона не приходится. К тому же мощность двигателя явно
недостаточна для двухтонной машины – всего 205 сил. Придавив «газ»
старте, ускорение, конечно, вы получите. И даже весьма энергичное. Но
«паспортные»10,3 секунды до «сотни» кажутся сомнительными. При этом
разгон проходит в неприятном сопровождении: трансмиссия завывает и
сообщает толчками о переключениях, а V-образная «шестерка» первобытно
ревет на высоких оборотах. Двигатель как будто просит: отпусти педаль,
не крути! И действительно, не к чему загонять стрелку тахометра выше
4500–5000 об/мин – больше звука, чем хода.
 При
этом в режиме с интенсивными ускорениями расход топлива может превысить
показатель 30 л/100 км. Даже при размеренной езде мне не удалось
опуститься ниже 16–17 л. Надо сказать, именно к такому передвижению
склоняет водителя Nitro. Работа АКПП при «кик-дауне» оставляет желать
лучшего, переключения выполняются с секундной задержкой. Обгон на шоссе
непринужденным не будет. Иногда «автомат» переходит даже на пару
ступень вниз, но попав в зону уже слишком высоких для двигателя
оборотов, спешит переключиться повыше. Такие понятия, как «держать
передачу» или «тормозить двигателем», ему, к сожалению, неведомы. Жаль,
не удалось познакомиться с дизельной версией. Мощность у нее меньше (177 л.с.), зато крутящий момент выше на 150 Нм (460 Нм), а в КПП пять ступеней.
 На
больших скоростях Dodge ведет себя так, как и полагается тяжелому
внедорожнику с задним мостом: плавает на курсе, козлит на неровностях,
заметно раскачивается на пологих волнах. При этом у него совсем не
выдающиеся «руль» и тормоза. Хорошо хоть сидишь высоко, можно дальше
видеть и раньше начинать тормозить. Если вы предпочтете маневр резкому
торможению, то и здесь радости не ждите – подвеска окажется к нему не
готова. Крены велики, отклик на движение рулем с ощутимой задержкой. И
это притом, что я ездил на 20-дюймовых колесах. Интересно, как поедет
автомобиль на 16- или 17-дюймовых? Странно ведет себя подвеска. То
раскачивает на почти ровной дороге, как на яхте, то на неровностях бьет
в кузов неподрессоренными массами. Ни комфорта, ни драйва. Зато, если
крепко стиснуть зубы и покрепче схватиться за «баранку», можно довольно
быстро нестись по ухабам. Ходовую не пробить, она длинноходная и
энергоемкая. Но часто ли это нужно в обычной жизни? В общем, на
асфальте Nitro удовольствия доставляет мало Разве что на прямиках, да и
то после 140–150 км/ч уже трудно расслабиться.
 Не
проверить машину с шильдиком 4 х 4 на бездорожье было бы ошибкой. Но
памятуя о том, что весь полный привод здесь – подключение передней оси
(50/50) электроникой, на рожон я лезть не стал. Межосевого
дифференциала не предусмотрено, не говоря уже о блокировках и
пониженном ряде в трансмиссии. Dodge Nitro способен выполнить лишь
облегченные упражнения, с которыми справится и обычный кроссовер вроде
X-Trail. Более серьезный off-road – не для Nitro. И система ESP,
выполняющая частично функции полного привода, здесь не поможет.
Работает она с ощутимыми задержками, «закопаться» проще простого. Не
поможет и клиренс более чем в 20 см.
В свете всего сказанного напрашивается вывод: «взрыв» отменяется. Вряд
ли Европа будет в восторге от такого автомобиля. Dodge не блещет ни
мощностью, ни управляемостью, и ему наверняка предпочтут Touareg, хотя
тот и дороже. В России же ситуация немного другая. Здесь за «красивые
глаза» и внешний пафос многие готовы отдать многое.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ
Российские дилеры продают Dodge Nitro с двумя двигателями – бензиновым объемом 3,7 л (205 л.с., 314 Нм) и турбодизелем CRD объемом 2,8 л (177 л.с.,
460 Нм) разработки VM-Motori. Автомобиль с бензиновым мотором можно
купить в комплектациях SE или более насыщенной SXT. Дизель сочетается
только с SXT. Начальная версия SE имеет в базе 16-дюймовые колеса,
аудиоподготовку, зеркала с электроприводом, кондиционер, лампы
освещения подножек, молдинги по бокам, расширители арок, тканевый
салон, рейлинги на крыше, охранную сигнализацию, складывающееся по
частям заднее сиденье (35/65), центральный замок. В комплектации SXT
все молдинги, накладки и колесные арки выкрашены в цвет кузова, салон
отделан специальной тканью YES Essentials, а зеркала имеют подогрев.
Плюс к тому «музыка» с 6-дисковым чейнджером, 17-дюймовые диски,
коврики, контроль давления в шинах, круиз-контроль, кожаное
многофункциональное рулевое колесо, задний парктроник и электропривод
сиденья водителя. Цена на базовую версию 3,7 SE – ?31 500. Дизельный
вариант SXT стоит ?36 200. А самый дорогой 3,7 SXT – ?36 400.
|